Historie

Prehistorie

První návrh, aby se v Praze stavěla podzemní dráha, předložil už v červnu 1898 majitel železářského velkoobchodu Ladislav Rott (syn V. J. Rotta). Bylo to v době, kdy městskému dopravnímu podniku (tehdy se jmenoval Elektrické podniky královského hlavního města Prahy) ještě nebyl ani rok, a kromě něj tu existovaly tři další soukromé samostatné dopravní podniky provozující dopravu elektrickými tramvajemi a dominantní postavení měl soukromý podnik Belgičana Eduarda Otleta provozující největší tramvajovou síť, avšak s koňským pohonem. Právě vrcholila jednání o jejím zakoupení koněspřežné tramvaje městem, aby ji bylo možné elektrifikovat. Je tedy jasné, že město nemělo zájem zabývat se hned myšlenkou podzemní dráhy, i když na Rottově idealistickém návrhu byla zajímavá především myšlenka využít účelně tehdejší situace ve městě, kdy se v ulicích hodně kopalo, protože se budovala kanalizace a rozbíhala se naplno asanace Starého Města a Josefova. Rott se možná inspiroval Budapeští, kde dva roky před tím (1896) byla trať podzemní dráhy uvedena do provozu. Nápad upadl rychle v zapomnění.

Další návrh se objevil v roce 1912, kdy městský inženýr Bohuslav Vondráček navrhl stavbu podzemní dráhy od Rudolfina na Václavské náměstí, tedy v důležitém směru, kudy ovšem nevedla přímo žádná tramvajová trať. Ohlasy na jeho návrh neznáme. Myšlenkou podzemní dráhy v Praze se zabýval také student pražské techniky Jiří Hruša. Z tohoto prehistorického období úvah o podzemní dráze v Praze musíme zmínit především následující návrhy: Patrně nejslavnější návrh předložili na konci roku 1926 inženýři Vladimír List a Bohumil Belada. Navrhovali síť čtyři tratí, z nichž především dvě vystihují i nejdůležitější směry současné sítě (Dejvice – Vinohrady a Karlín – Smíchov). Jejich studie byla již poměrně podrobná a věnovala se i technickým a provozním detailům. List s Beladou patrně byli první, kdo u nás použil oficiálně výraz „metro“, pocházející z francouzštiny.

V roce 1939 vedení hlavního města Prahy schválilo po několikaleté přípravě k realizaci výstavbu podpovrchové tramvajové rychlodráhy s několika tunelovými úseky v centrální části Prahy. Vypracováním prováděcího projektu bylo pověřeno konsorcium stavebních firem, které po krátké době prvních prací přesvědčilo městské orgány, aby ustoupilo od tramvajové rychlodráhy a dalo přednost klasické autonomní podzemní dráze. Naplno se rozběhla projektová příprava a v roce 1941 byla předložena podrobná projektová dokumentace první tratě vedoucí z Dejvic na Pankrác a předběžné projekty tratí Smíchov – Libeň a Holešovice – Vinohrady, kdy výsledná síť vytvářela dnes už klasický trojúhelník tratí vymezený stanicemi Můstek, Florenc a Muzeum. Realizaci připraveného projektu, jehož první trať měla být hotova v roce 1945, zabránila válka, protože z ekonomických důvodů protektorátní orgány vydaly zákaz provádění všech novostaveb. Po skončení války se sice zpočátku uvažovalo o realizaci tohoto projektu, ale opět to byly ekonomické podmínky poválečného hospodářství, které město donutily od záměru na mnoho let ustoupit.

Pochopitelně i v padesátých letech se alespoň v teoretické rovině různé instituce zabývaly otázkou řešení městské hromadné odpravy v Praze. Podobně jako před válkou, i tentokrát vedli mezi sebou dlouhá léta odbornou polemiku příznivci systému podpovrchové tramvaje a zastánci klasické podzemní dráhy, metra.

Příprava prvního úseku

Na počátku 60. let 20. století už byla situace v pražské MHD kritická, což vyžadovalo radikální řešení. V roce 1965 schválila československá vláda tzv. Investiční studii, která se stala základním koncepčním materiálem pro rozvoj pražské MHD. Základem nové koncepce byl systém podpovrchové tramvaje, se třemi tunelovými úseky v centru města. Ve vzdálenějším výhledu by se tato síť přebudovala na klasické metro. Naplno se rozběhla příprava projektové dokumentace a jako první byl k realizaci vybrán tunelový úsek od Bolzanovy ulice na severní předmostí Nuselského mostu. Dne 7. ledna 1966 byla v Opletalově ulici symbolickým výkopem oficiálně zahájena stavba prvního provozního úseku podpovrchové tramvaje. Zatím šlo sice jen o nezbytné přeložky inženýrských sítí, ale v březnu 1967 se naplno rozběhla i výstavba první stanice Hlavní nádraží. O pár týdnů později začaly i přípravné práce na stanici Muzeum a hloubeného tunelu mezi oběma těmito stanicemi.

Rozhodnutí o stavbě metra

Schválení investiční studie a počátek realizace prvního úseku podpovrchové tramvaje samozřejmě neznamenalo, že je o všem rozhodnuto. Během roku 1967 ještě probíhaly další odborné polemiky a spory na téma Podpovrchová tramvaj, nebo metro? Vše vyvrcholilo 9. srpna 1967, kdy vláda změnila své původní rozhodnutí a rozhodla, že v Praze bude vybudován systém metra bez etapy podpovrchové tramvaje. Tím přestala platit veškerá koncepce MHD a hlavně veškerá projektová dokumentace, přesto se stavba nesměla zastavit.

Stavba metra

Velmi rychle se současně začala připravovat projektová dokumentace první tratě metra, která byla vlastně už částečně rozestavěná, a vymýšlela se nová koncepce MHD založená na systému metra. Výsledkem zkoumání mnoha variant byl návrh sítě čtyř tratí A až D, z nichž některé se v koncových úsecích měnily. V závěrečné etapě budování systému metra měla být v Praze zcela zrušena tramvajová doprava.

Vizualizace stanice podpovrchové tramvaje Hlavní nádraží od Ing. arch. Kozla. Výstavba stanice byla zahájena v březnu 1967. (foto: Archiv DPP)

Vizualizace stanice podpovrchové tramvaje Hlavní nádraží od Ing. arch. Kozla. Výstavba stanice byla zahájena v březnu 1967. (foto: Archiv DPP)

V letech 1967–1974 byl postaven první provozní úsek tratě C v úseku Florenc (Sokolovská) – Kačerov s 9 stanicemi a depem na Kačerově. Provoz byl zahájen 9. května 1974. Ten den v Praze také přestaly jezdit staré tramvaje, byla zrušena profese průvodčích a zavedeno mechanizované odbavování cestujících, při kterém se jízdenky kupovaly v předprodejích (například v trafikách) a zaveden byl nepřestupný tarif. Současně byla zrušením tratě v Budějovické ulici zahájena redukce tramvajové sítě.

Rozvoj metra

V době, kdy byl zahájen provoz na prvním úseku tratě C, už začaly první práce na stavbě prvního úseku tratě A, která se od tratě C zásadním způsobem lišila hlubokým založením a raženými stanicemi. První úsek tratě A byl uveden do provozu v srpnu 1978. Na konci roku 1980 už metro po otevření dalších dvou úseků dosáhlo délky sítě 20 km. V roce 1985 byl zahájen provoz také na prvním provozním úseku tratě B od Smíchovského nádraží na Florenc.

Brzy po té už bylo jasné, že se síť metra nebude budovat ani tak rychle, ani v původně navržené podobě s větvením tratí a opět se i v dlouhodobém výhledu počítalo s výstavbou mnohem levnějších tramvajových tratí a s uchováním stávající (či lépe zbývající sítě), protože mezitím byly zlikvidovány i některé tramvajové úseky v centru města.

Nyní má síť metra provozní délku 59,155 km (tj. cca 59 km) a obsahuje 57 stanic.