Typ Ečs

Typ Ečs

Základní technické údaje

Délka skříně přes spřáhla [mm] 19 206
Šířka vozidla [mm] 2 712
Max. výška vozidla [mm] 3 662
Výška podlahy nad TK1) [mm] 1 208
Vzdálenost otočných čepů [mm] 12 600
Rozvor podvozku [mm] 2 100
Průměr nových kol [mm] 780
Počet míst k sedění [os] 42
Maximální obsaditelnost[s + 8 os/m2] 262
Hmotnost prázdného vozu [kg] 32 500
Max. zatížení na nápravu [kN] 128
Hmotnost podvozku [kg] 7 450
Max. rychlost konstrukční [km/h] 90
Max. rychlost provozní [km/h] 80
Trakční motory/1 vůz 4× DK 114A
Hodinový výkon motoru [kW] 72

Evidenční čísla

1001–1085

 

Výrobce

Mytiščinský strojírenský závod – mechanická část, finální dodavatel; Dynamo Moskva – elektrická výzbroj; Moskevský brzdový závod – pneumatická brzda.

 

Skříň

byla svařovaná z ocelových plechů a profilů. Rám skříně byl tvořen dvěma čelníky a podélníky a dvěma hlavními příčníky, na nichž byla upevněna torna. V místě ukotvení spřáhel byl rám zesílen. Kostra skříně byla rovněž celosvařovaného provedení z ohýbaných profilů. Obložení kostry bylo provedeno ohýbanými a lisovanými plechy. Podlahu tvořil ocelový vlnitý plech přivařený na rámu. Plech podlahy i obložné plechy bočnic a střechy byly obloženy azbestem (protipožární ochrana). Podlaha byla zhotovena z překližky v nehořlavé úpravě s přilepeným protiskluzovým linoleem. V podlaze bylo celkem 12 prohlížecích otvorů (nad trakčními motory a převodovkami). Ve střeše byl vytvarován nástřešek s kapsami pro nasávací otvory nuceného větrání (celkem 13 otvorů pro každý směr jízdy). V každé bočnici byly čtvery posuvné dveře ovládané pneumatickými válci přes řetězový převod. Kromě nich disponoval každý vůz ještě čtyřmi úzkými jednokřídlými dveřmi (viz dále). Spřahování vozů se dělo poloautomatickými spřáhly typu Scharfenberg zajišťujícími mechanické, elektrické i pneumatické propojení. Spojování bylo automatické, rozvěšování bylo možné jen po manuálním zásahu vně vozidla. Nátěr skříně byl proveden polyuretanovým lakem v kombinaci světle šedé a tmavě šedé barvy. Evidenční čísla, jež byla zároveň čísly výrobními, byla zhotovena z lisovaných plechových číslic.

 

Stanoviště strojvedoucího

Každý vůz Ečs byl vybaven jedním stanovištěm strojvedoucího. Řídící pult a sedadlo strojvedoucího byly umístěny vpravo od podélné osy vozidla. Na stanoviště byl přístup jednak jednokřídlými dveřmi umístěnými s ohledem na převažující ostrovní nástupiště na levé straně vozu, dále dveřmi do prostoru pro cestující v podélné ose vozu. Na obou čelech vozu byly jednokřídlé dveře umožňující v případě nouze průchod mezi jednotlivými vozy soupravy a výstup na trať ze stanoviště strojvedoucího. K tomu účelu měly čelní vozy vlaku v povinné výbavě přenosné skládací schůdky. Všechny dveře byly uzamykatelné trojhrannou kličkou z výbavy vozu. Stanoviště bylo od prostoru pro cestující odděleno dvojitou mezistěnou, uvnitř byl vytvořen prostor pro aparatury vlakového zabezpečovače ARS a zařízení ACB-M1.

 

Prostor pro cestující

Sedadla pro cestující byla v podélném uspořádání, čalouněná červenou koženkou. Madla pro cestující byla zhotovena z chromovaných ocelových trubek. Stěny byly obloženy umakartem žluté barvy, strop byl obložen deskami v bílé barvě. Na stěnách vedle dveří byly instalovány čtvercové panely s informačním systémem a Městským přepravním řádem. V počátcích provozu byl průběh tratě I.C znázorněn i na hliníkových panelech nad okny. Vozy č. 1001–1050 měly okenní otvory s dřevěnými rámy, u novějších sérií byly rámy hliníkové. Dodatečně byly tyto rámy dosazeny i na starší vozy. Osvětlení prostoru pro cestující bylo žárovkové, ve zkratových sériích na trakční napětí.

 

Podvozek

byl dvounápravový s bezrozsochovým vedením náprav. Primární vypružení bylo tvořeno šroubovitými pružinami na ložiskových domcích, sekundární vypružení zajišťovaly dvojité závěsy a šroubovité pružiny mezi kolébkou a rámem podvozku. Spojení skříně a podvozku bylo provedeno pomocí kulové torny. Příčné a svislé pohyby skříně byly tlumeny dvěma šikmo uloženými hydraulickými tlumiči, boční stabilitu skříně zajišťovaly dva opěrné válečky. Rám podvozku byl tvaru H, celosvařovaný z ocelových profilů. Trakční motory byly uloženy rovnoběžně s nápravami a přenos krouticího momentu na nápravu se děl přes kardanovou spojku a jednostupňovou převodovku. Dvojkolí byla vedena ocelovými pružnými pásy (tzv. vodítka) a uložena na čtyřech válečkových ložiskách (po dvou v každém ložiskovém domku). Kola byla skládaná, odpružená pryží, koncepce SAB. Všechna kola byla oboustranně brzděna jednošpalíkovými nekovovými zdržemi. Pro ovládáníbrzdového pákoví byly na každém podvozku čtyři brzdové válce. Pro spodní odběr trakčního proudu byly na každém podvozku izolovaně uloženy dva odpružené sběrače.

 

Elektrická a pneumatická výzbroj

Vozy Ečs byly vybaveny odporovou regulací s poloautomatickým řízením rozjezdu a brzdění. Řízení rozjezdu a brzdění prováděl strojvedoucí prostřednictvím řídicího kontroléru. Na stupnici řídicího kontroléru volil strojvedoucí ze tří automatických stupňů pro jízdu (M – zařazen první sériový stupeň se zeslabením budícího pole na 28%, S – sériové spojení trakčních motorů, P – sérioparalelní spojení trakčních motorů s následným zeslabením budícího pole na posledních 4 stupních hlavního kontroléru) s možností ručního krokování stupňů a tří stupňů pro elektrodynamickou brzdu opět s možností ručního krokování nebo automatického řazení brzdových stupňů. Proudové hodnoty pro jízdu a brzdu byly řízeny rozjezdovo-brzdovým relé, které ovládalo chod hlavního kontroléru. Vůz byl vybaven zátěžovou korekcí upravující rozjezdové a brzdové proudy v závislosti na aktuálním zatížení. Regulaci elektrodynamického brzdění při vyšších rychlostech (nad 50–55 km/h) zajišťoval formou regulace buzení trakčních motorů tyristorový blok. Mnohočlenné řízení umožňovalo ovládání až 8 vozidel z jednoho stanoviště (v podmínkách pražského metra bylo s ohledem na délky nástupišť využitelných pouze 5).

Pneumatická výzbroj vozidla sloužila především pro ovládání brzdových okruhů, posuvných dveří a dalších doplňkových zařízení (např. linkové stykače). Zásobování stlačeným vzduchem zajišťoval jednostupňový kompresor o výkonu 420 l/min při max. tlaku 8 kp/cm2. Vůz EČS byl vybaven třemi druhy brzd – provozní elektrodynamickou, pneumatickou a mecha-nickou zajišťovací (ovládaná ručně kolem na stanovišti). Pneumatická brzda soustavy MTZ byla samočinná průběžná, pracující s tlakem 5 kp/cm2 v brzdovém potrubí. Elektropneumatické vazby řídicích obvodů zajišťovaly pneumatické dobrzďování při zastavení a zároveň zajišťovaly automatický záskok pneumatické brzdy při výpadku brzdy provozní.

Pro akustické informování cestujících sloužil vlakový rozhlas (páskový magnetofon) Tesla ERM 100. Spojení  s dispečinkem zajišťovala radiostanice VKV Tesla Selectic.

 

Zabezpečovací zařízení

Vozy EČS byly vybaveny mobilní částí liniového vlakového zabezpečovače ARS s kontrolou a regulací rychlosti. V letech 1977–1982 byl vlakový zabezpečovač doplněn o tzv. adaptér ARS rozšiřující funkce původního zařízení a dále o nadstavbové zařízení automatického vedení vlaku typu ACB-M1. Aparatury ARS a ACB-M1 byly instalovány pouze v části vozů využívaných jako čelní.

 

Dodávky vozů

Rok Evidenční čísla vozů
1974 1001–1050
1975 1051–1070
1976 1071–1085

Vyřazování vozů z provozu

Rok Evidenční čísla vozů (poslední dvojčíslí 10xx)
1991 10, 11, 31
1993 34
1994 01–06, 08, 12, 13, 15–18, 20–24, 30, 32, 33, 39, 42–49, 51, 52, 62, 65, 71, 81
1995 07, 19, 26, 28, 29, 35–38, 40, 41, 53, 55, 57–60, 63, 64, 79
1996 25, 50, 56, 59, 66, 68, 69, 73, 75
1997 09, 27, 54, 61, 67, 70, 72, 74, 76, 77, 78, 80, 82–85