Typ R1

Typ R1

Základní technické údaje:

Délka skříně přes spřáhla [mm] 15 840
Šířka vozidla [mm] 2 900
Max. výška vozidla [mm] 3 450
Výška podlahy nad TK1) [mm] 1 150
Vzdálenost otočných čepů [mm] 11 000
Rozvor podvozku[mm] 2 100
Průměr nových kol [mm] 880
Počet míst k sedění [os] 48
Počet míst k stání [8 os/m2] 162
Celková obsaditelnost [os] 210
Hmotnost prázdného vozu [kg] 21 000
Maximální zatížení na nápravu [MPa] 10,45
Hmotnost podvozku [kg] 5 400
Max. rychlost konstrukční [km/h] 90
Max. rychlost provozní [km/h] 80
Trakční motory/1 vůz 4× ČKDTE 014
Hodinový výkon motoru [kW] 84

Výrobce

ČKD Tatra – mechanická část, finální dodavatel; ČKD Trakce – elektrická výzbroj; Kovolis Hedvikov – zařízení elektropneumatické brzdy.

 

Skříň

Kostra byla tvořena rámem z ocelových profilů, bočnicemi z hraněných a lisovaných profilů a čely zhotovenými ze skelných laminátů (krajní) a hliníkových plechů (vnitřní) vyztužených ocelovou konstrukcí. Střecha vozu tvořila samostatný celek a byla zhotovena jako sendvič z laminátových panelů vyplněných polyuretanovou pěnou. Bočnice byly obloženy přinýtovanými profilovanými hliníkovými plechy. Krajní čela jednotky byla zhotovena z laminátu nalepeného na ocelové kostře. Podlaha byla z vlnitého plechu a vodovzdorných překližek. V každé bočnici byly po obou stranách troje elektropneumaticky ovládané posuvné dveře s laminátovými křídly. Vozy technické jednotky měly průchozí vnitřní čela, krajní čela byla řešena jako neprůchozí s velkoplošnými skly. Krajní spřáhla byla poloautomatická typu ESW s kontakty k propojení vlakových vodičů. Propojení průběžného a napájecího potrubí pneumatické brzdy bylo možné buď přes spřáhla, nebo přes kohouty na krajních čelech jednotky. Spojení dvou vozů technické jednotky bylo řešeno odpruženými mechanickými spojkami spojenými šrouby, rozpojování a spojování se předpokládalo jen v rámci údržby a oprav resp. při mimořádných událostech. Kabelové svazky a pneumatické hadice byly u vozů technické jednotky trvale propojeny.

 

Stanoviště strojvedoucího

Každá jednotka disponovala dvěma stanovišti. Obě byla vybavena jednoduchým a přehledným ovládacím panelem umístěným podél velkoplošných čelních skel. Strojvedoucí seděl v podélné ose vozu a v provozu se počítalo s jednočlennou obsluhou bez pomocníka strojvedoucího. Na stanovišti byly dva výstupy na trať bočními dveřmi a jedny spojovací dveře do prostoru pro cestující. V přepážce mezi stanovištěm a prostorem pro cestující byl zabudován rozvaděč, jističe a v přídavných skříních byla později instalována mobilní část vlakového zabezpečovače a systému pro automatické cílové brzdění.

 

Prostor pro cestující

byl tvořen příčnými koženkovými sedadly v uspořádání 2+2. Stěny byly obloženy umakartem, bílý strop byl probarven přímo v laminátu. Na podlaze bylo položeno protiskluzové lino. Madla byla zhotovena z ocelových trubek opatřených práškovým vypalovacím lakem. Hlavní osvětlení tvořily dvě řady zářivkových těles, nouzové osvětlení bylo žárovkové.

 

Podvozek

Každý vůz spočíval na dvou dvounápravových otočných podvozcích se všemi nápravami hnacími. Motory byly uloženy rovnoběžně s kyvně uloženými nápravami. Primární vypružení bylo tvořeno šroubovitými vinutými pružinami, sekundární bylo tvořeno pneumatickými vlnovci. Na obou stranách podvozku byly umístěny odpružené sběrače pro spodní odběr elektrické energie.

 

Elektrická a pneumatická výzbroj

Pohon každé jednotky byl tvořen osmi trakčními motory TE 014 zapojených vždy po dvou v sérii. Každé dvojici motorů byl předřazen rozjezdový odporník, který byl využíván i pro elektrické brzdění. Rozjezd jednotky se uskutečňoval postupným vyřazováním odporů, skupinovým řazením a zeslabováním pole až na 35%. Rozjezdový i brzdový proud byl regulován v závislosti na hmotnosti jednotky (zátěžová korekce). Řízení rozjezdu a brzdění bylo poloautomatické – povely strojvedoucího byly přenášeny na tzv. povelové válce, které ovládaly spínání pneumatických stykačů, elektrodynamická brzda byla řízena elektropneumaticky. Pro rozjezd bylo k dispozici 19 stupňů v sériovém, 13 stupňů v paralelním spojení a 4 stupně pro zeslabení pole. Pro brzdění bylo k dispozici celkem 31 stupňů. Vozidlo disponovalo třemi druhy brzd – elektrodynamickou, elektropneumatickou (ve funkci provozní a nouzové) a parkovací střadačovou. Palubní síť 48 V byla dobíjena motorgenerátorem.

 

Poznámka

Dvě prototypové jednotky R1 nikdy nebyly v majetku Dopravního podniku hl. m. Prahy, ani nebyly využity v provozu pražského metra. Do katalogu jsou zařazeny proto, že se jedná o první vozidla vyrobená a vyprojektovaná pro pražské metro.