Typ 81-717.1 (čelní vůz)

Typ 81-717.1 (čelní vůz)

Základní technické údaje:

Délka skříně přes spřáhla [mm] 19 206
Šířka vozidla [mm] 2 712
Max. výška vozidla [mm] 3 662
Výška podlahy nad TK1) [mm] 1 280
Vzdálenost otočných čepů [mm] 12 600
Rozvor podvozku [mm] 2 100
Průměr nových kol [mm] 780
Počet míst k sedění [os] 42
Počet míst k stání [8 os/m2] 218
Celková obsaditelnost [os]   260
Hmotnost prázdného vozu [kg] 33 500
Max. zatížení na nápravu [kN] 135
Hmotnost podvozku [kg] 7 550
Max. rychlost konstrukční [km/h] 90
Max. rychlost provozní [km/h] 80
Trakční motory/1 vůz 4× DK 117V
Hodinový výkon motoru [kW] 110

Evidenční čísla

2101–2199, 2300–2399, 2500–2504

 

Výrobce

Mytiščinský strojírenský závod – mechanická část, finální dodavatel; Dynamo Moskva – elektrická výzbroj; Moskevský brzdový závod – pneumatická brzda.

 

Skříň

byla shodné konstrukce jako u typu Ečs. Zásadní změny doznalo přední čelo, které bylo vybaveno novou maskou se třemi velkoplošnými skly pro zajištění optimálního výhledu pro strojvedoucího. Posuvné dveře byly rovněž převzaty bez změn. Spřahování vozů se i nadále dělo poloautomatickými spřáhly typu Scharfenberg zajišťujícími mechanické, elektrické i pneumatické propojení. Uložení a narážecího ústrojí spřáhla bylo ve srovnání s typem Ečs zesíleno. Nově byly řešeny zásuvky mnohočlenného řízení, kde bylo nově 72 kontaktů pro přenos řídicích informací z vlakových vodičů (u Ečs jen 32). Nátěr i provedení eviden-čních čísel na bocích bylo zachováno z Ečs. Nová čelní maska byla provedena v černé barvě. Vozy 81-717.1 byly do souprav určeny výhradně jako čelní a mohly být v pro vozu spřahovány s jedním až třemi vloženými vozy typu 81-714.1.

 

Stanoviště strojvedoucího

Vůz byl vybaven jedním stanovištěm strojvedoucího za proskleným předním čelem bez průchozích středových dveří. Ovládací panel byl situován v ose vozidla, jelikož se od počátku počítalo s jednočlennou obsluhou.  Dveře z kabiny do prostoru pro cestující byly byly umístěny v ose vozu, obdobně jako u vozů Ečs. Pro potřeby nouzové evakuace cestujících předním čelem byl na stanovišti sklopný stupínek a v příslušenství vozu nafukovací skluz, který se měl zavěšovat pod vysklené krajní čelní okno. Stanoviště bylo od prostoru pro cestující odděleno dvojitou mezistěnou, uvnitř byl vytvořen prostor pro aparatury vlakového zabezpečovače ARS a případné další zařízení. Toto místo bylo později využito pro montáž automatického vedení vlaku typu ACB-M2 (instalováno pouze zkušebně). Na zadním čele vozu byly jednokřídlé dveře  umožňující v případě nouze průchod mezi jednotlivými vozy soupravy. Všechny dveře byly uzamykatelné trojhrannou kličkouz výbavy vozu. V letech 1997–1998 byly na všechny čelní průchozí dveře (i na vložených vozech) instalovány elektomagnetické zámky ovládané průběžným vodičem ze stanovišť čelních vozů.

 

Prostor pro cestující

Sedadla pro cestující byla v podélném uspořádání, čalouněná koženkou hnědé barvy. Přídržné tyče pro cestující byly kovové, chromované a jejich dispozice se u jednotlivých sérií lišily. Stěny byly obloženy umakartem, který se lišil společně s barvou nápisů podle jednotlivých sérií. Vozy do č. 2182 měly umakartové obklady žluté barvy s červenými nápisy, do č. 2194 v barvě tmavě hnědého dřeva s bílými nápisy, do č. 2370 v barvě oranžového dřeva s bílými nápisy a do č. 2504 v barvě světle žlutého dřeva s černými a červenými nápisy. Strop byl obložen umakartovými deskami v bílé barvě. Na stěnách vedle dveří byly instalovány čtvercové panely s informačním systémem a Městským přepravním řádem. Osvětlení prostoru pro cestující bylo zářivkové, napájené ze statického měniče. Nouzové osvětlení bylo zajištěno celkem 12 žárovkami napájenými z baterie.

 

Podvozek

byl dvounápravový s bezrozsochovým vedením náprav a jeho konstrukce vycházela z typu Ečs. Zásadní změnou
bylo nové zavěšení trakčního motoru na příčníku rámu podvozku a šikmá ojnička pro zachycování krouticího momentu a hmotnosti trakčního motoru. Na ložiskových domcích byly stejně jako u typu Ečs upevněny snímače rychlosti pro registrační rychloměr, automatické cílové brzdění a vlakový zabezpečovač. Dvojkolí mělo zesílený průměr nápravy a provedení z vozu Ečs nebylo přenositelné na řadu 81-71. Nově byl na rámu podvozku montován válec střadačové brzdy, zajišťující brzdění první a čtvrté nápravy. Kola byla skládaná, odpružená pryží, koncepce SAB. Od 90. let byla skládaná kola postupně nahrazována koly monoblokovými. V polovině 90. let dále proběhla rekonstrukce původního vedení dvojkolí pružinovými pasy na vedení čepové a rekonstrukce zavěsu převodovky. Rekonstrukci provedla Škoda Plzeň.

 

Elektrická a pneumatická výzbroj

Vozy 81-717.1 byly vybaveny odporovou regulací s poloautomatickým řízením rozjezdu a brzdění vycházejícím z typu Ečs. Nově bylo řešeno napájení řídicích a pomocných obvodů a obvodů nouzového řízení. Napájení palubní sítě zajišťoval statický měnič osazený tyristory typu BPSN. Měnič byl zdrojem stejnosměrného napětí 80 V (dobíjení baterie) a střídavého napětí 220 V s frekvenci 400 Hz (napájení zářivkového osvětlení). Novinkou bylo též vybavení vozidla obvody nouzového řízení, umožňujícími jízdu vlaku při  některých poruchách řídících obvodů.

Pneumatická výzbroj vozidla byla téměř shodná s vozy typu Ečs. Brzdič samočinné brzdy již nebyl řešen přes pákový převod, ale strojvedoucí ovládal přímo brzdič.

Pro akustické informování cestujících sloužil vlakový rozhlas (páskový magnetofon) Tesla ERM 100, v 90. letech postupně nahrazený digitálními hlásiči DHT-1M. Spojení s dispečinkem zajišťovala radiostanice VKV Tesla Selectic, po roce 2000 nahrazovaná radiostanicemi Motorola. Tachograf byl původně (shodně s vozy Ečs) mechanický od firmy Metra Blansko, od roku 1991 byl nahrazován elektronickými modely řady RRM od firmy SPEEL.

 

Zabezpečovací zařízení

Soupravy řady 81-71 byly vybaveny mobilní částí liniového vlakového zabezpečovače ARS s kontrolou a regulací rychlosti. V roce 1988 byla jedna souprava zkušebně vybavena zařízením pro automatické vedení vlaku (ACB-M2). Vylepšená verze byla později připravena pro další soupravu, kde však již nebyla nikdy zprovozněna. V roce 1992 byl projekt ACB-M2 ukončen a obě soupravy uvedeny do původního stavu. V letech 1997–1998 byla na celkem 32 čelních vozů 81-717.1 instalována mobilní část vlakového zabezpečovače Matra PA 135. Tyto vozy sloužily pro obsluhu tratě C.

 

Dodávky vozů

Rok Evidenční čísla vozů
1978 2101–2135
1979 2136–2152
1980 2153–2162
1981 2163–2168
1982 2169–2182
1983 2183–2194
1984 2195–2199, 2300–2308
1985 2309–2330
1986 2331–2358
1987 2359–2370
1988 2371–2382
1989 2383–2394
1990 2395–2399, 2500–2504