Typ M1

Typ M1

Základní technické údaje:

M1.1 M1.2, M1.3
Délka skříně přes spřáhla [mm] 19 251 19 251
Šířka vozidla [mm] 2 712 2 712
Max. výška vozidla [mm] 3 670 3 670
Výška podlahy nad TK1) [mm] 1 100 1 100
Vzdálenost otočných čepů [mm] 12 600 12 600
Rozvor podvozku [mm] 2 100 2 100
Průměr nových kol [mm] 850 850
Počet míst k sedění 40 48
Maximální obsaditelnost[s + 8 os/m2]  282 300
Hmotnost prázdného vozu [kg] 27 900
Hmotnost podvozku [kg] 5 950 5 950
Max. rychlost konstrukční [km/h] 90 90
Max. rychlost provozní [km/h] 80 80
Trakční motory/1 vůz 4× BASu 5526/4 4× BASu 5526/4
Hodinový výkon motoru [kW] 141,5 141,5

Typ M1.1 (čelní vůz)

Evidenční čísla

4101–4199, 4300–4306

 

Typ M1.2, M1.3 (vložené vozy)

Evidenční čísla

4201–4299, 4400–4459

 

Výrobce

Konsorcium vozidla metro Praha (ve složení ČKD – AEG – Siemens – SGP při podpisu kupní smlouvy v roce 1995, ČKD – Siemens – AD Tranz při výrobě první série 1997–2002) Siemens Kolejová vozidla (druhá až čtvrtá série).

 

Koncepce jednotky

Vlaky typu M1 byly od počátku řešeny jako ucelená, v provozu nedělitelná jednotka. Každý vůz má pod podlahou umístěný shodný trakční kontejner, liší se však vybavenost agregáty pomocných pohonů. Na krajních vozech M1.1 jsou instalovány statické měniče stejnosměrné a střídavé palubní sítě a vozové baterie, na vložených vozech M1.2 kompresorové kontejnery, na vložených vozech M1.3 poté řídicí počítač celé jednotky, umístěný v trakčním kontejneru. Tímto koncepčním řešením bylo obdobně jako v případě rekonstruovaných souprav 81-71M docíleno úspor hmotnosti i nároků na údržbu shodných agregátů.

 

Skříň

je integrální konstrukce z velkorozměrových protlačovaných profilů vyrobených ze speciálních hliníkových slitin od firmy Alusuisse, v pozděší době pak od fy Alcan. Konstrukční provedení skříně všech vozů jednotky je identické, s výjimkou předních čel krajních vozů. Ta jsou zhotovena z laminátu s ocelovou výztuží a zasklena velkoplošnými panoramatickými skly. V každé bočnici skříně jsou čtyři předsuvné elektricky ovládané dveře IFE s poptávkovým otevíráním. Na stanoviště strojvedoucího v čelních vozech je vstup jednokřídlými dveřmi z obou stran vozové skříně. Na zadních čelech koncových vozů a na obou čelech vložených vozů jsou jednokřídlé dveře s centrálním elektricky ovládaným zámkem pro možnost zajištění průchodnosti soupravy. Všechna okna v bočnicích i předsuvných dveřích jsou lepená. Skříň je na podvozku uložena bez otočného čepu, přímo na měchách vzduchového vypružení. Přenos tažných a brzdových sil je proveden ojnicí. Čela jednotky jsou vybavena poloautomatickými spřáhly. Tato spřáhla umožňují vyjma mechanického spojení i propojení pneumatického napájecího potrubí. Elektrické propojení není na tomto spřáhle instalováno. Čelní spřáhla slouží především ke spojování s pomocnými trakčními prostředky v případě posunu v prostorách depa či se staršími soupravami pro případ nouzového spřahování na trati. Mezivozová spojení jsou provedena tzv. krátkými spřáhly se šroubovými spoji. Oba typy spřáhel mají provedeno tlumení plynoolejovou patronou. Dodavatelem spřáhel je firma Dellner Couplers. Elektrické a pneumatické okruhy jednotlivých vozů jednotky jsou propojeny kabelovými a hadicovými spojkami. Design a barevné řešení skříní vychází z návrhu Ing. arch. Patrika Kotase.

 

Stanoviště strojvedoucího

Čelní vozy M1.1 jsou vybaveny jedním stanovištěm strojvedoucího za velkoplošným čelním sklem. Centrální ovládací panel strojvedoucího je situován v ose vozidla. Stanoviště strojvedoucího je od prostoru pro cestující odděleno dvojitou mezistěnou s prostorem pro umístění komponent vlakového zabezpečovače Matra PA 135 a dalším elektrickým zařízením řídícího systému vlaku. S prostorem pro cestující je stanoviště propojeno posuvnými dveřmi v ose vozidla. Na centrálním ovládacím panelu je kromě základních ovladačů a zobrazovačů umístěn zobrazovač řídicího systému vozidla (displej strojvedoucího), VKV radiostanice Motorola, ovládací skříňka digitálního hlásiče CompAp, zobrazovač tachografu SPEEL či dvojitý manometr tlaků v napájecím potrubí a brzdových válcích.

 

Prostor pro cestující

Je tvořen čalouněnými sedadly s opěrkami hlavy na konzolových závěsech do bočnic vozu. Uspořádání sedadel je trychtýřovité, u čelních vozů jsou za stanovišti strojvedoucího prostorné plošiny pro kočárky, osoby se sníženou pohyblivostí a cestující s jízdními koly. Uspořádání sedadel je u první série shodné v celé délce vozu, u dalších sérií jsou ve střední části podélně umístěná sedadla. Mezi dveřmi a sekcemi se sedačkami jsou instalovány skleněné přepážky. Oranžové záchytné tyče jsou z ocelových trubek. Na podlaze je nalepena protiskluzová krytina Altro. Bočnice jsou tvořeny bílými laminátovými skořepinami s nerezovými okopovými pásy ve spodní části. Strop je tvořen integrálním podhledem, nad nímž jsou instalovány dvě řady zářivkových svítidel a 8 agregátů nucené ventilace (6 hlavních a 2 nouzové) řízené v závislosti na vnitřní teplotě a zatížení vozu. Nad jednotlivými bočními okny je dále ještě přídavné zářivkové osvětlení. Nad okny i dveřmi se nacházejí rámečky pro reklamní plakátky a schémata tratí pražského metra. Pro reklamní sdělení a přepravní informace se využívajíi přepážky vedle dveří a zástěna stanoviště strojvedoucího. Základní informační systém pro cestující je elektronický – uvnitř tvořený vlakovým rozhlasem s digitálním hlásičem a dvěma oboustrannými transparenty s LED diodami zobrazujícími informace o příští a konečné stanici. Vně jsou instalovány terčíkové (resp. diodové) transparenty na čelních vozech za panoramatickým sklem. Terčíkový resp. LED zobrazovač je použit také na číslo oběhu soupravy.

 

Podvozek

je dvounápravový s rámem tvaru H s jedním příčníkem je výrobkem fy Adtranz, později Bombardier. Vedení dvojkolí je součástí primárního vypružení a je provedeno dvojicí pružin typu Flexicoil a čepy s pryžovými elementy na každé straně dvojkolí. Dvojkolí dodávaná fou Bonatrans mají monobloková kola.  Každé dvojkolí je opatřeno jedním brzdovým kotoučem. Nápravová ložiska jsou dvouřadá, kuželíková s integrovanými snímači otáček. Přenos tažných a brzdových sil z motoru na dvojkolí je provedeno pomocí zubové spojky a jednostupňové převodovky. Na konzolách příčníku rámu podvozku jsou umístěny brzdové jednotky kotoučové brzdy, z nichž je vždy jedna na každém podvozku vybavena pružinovou střadačovou brzdou.

 

Elektrická a pneumatická výzbroj

Hnací silou nových vozů metra je třífázový asynchronní motor s kotvou nakrátko a s vlastní ventilací (výrobek firmy AD Tranz, resp. Bombardier). Trakční výzbroj Siemens byla postavena na modulech s prvky IGBT a pracuje na principu napěťových střídačů. Ke každému třífázovému střídači jsou paralelně zapojeny motory jednoho podvozku, což umožňuje nezávislou regulaci každého podvozku rádícím počítačem pohonu vlaku. Vstupní obvody (tzv. vstupní filtr) je pro oba střídače společný. Elektrodynamická brzda (EDB) účinkující do rychlosti 10 km/h pracuje dle okamžitých poměrů v napájecí síti jako rekuperační nebo odporová. Pro dobržďování z nižších rychlostí, záskok při výpadku EDB nebo nouzové brzdění slouží mikroprocesorově řízená pneumatická brzda od firmy Knorr Bremse. Vlastní brzdění i volba použitého brzdového systému jsou řízeny centrálním počítačem a je vybaveno protismykovou regulací. Čtyři proudové sběrače od firmy Stemmann mají dálkové ovládání stlačeným vzduchem a vždy jeden sběrač na každém voze je doplněn o zkratovač dálkově ovládaný strojvedoucím.  Pomocné pohony jsou napájeny statickým měničem od firmy AD Tranz později Bombardier generujícím stejnosměrné napětí 110 V a střídavé napětí 3× 400 V. Ze sítě 110 V je dobíjena vozová baterie, napájeny řídící obvody vlaku, nouzové ventilační agregáty a měniče dalších palubních sítí . Střídavá síť napájí hlavní ventilační okruhy, motory komprsorů, zářivkové osvětlení atd. Řídicí systém SIBAS 32 slouží ke snímání řídicích povelů strojvedoucího, jejich převodu do stanoveného formátu, vyhodnocování a přenos na místo vlaku, kde mají být vykonány. Další funkcí je diagnostika činností vybraných uzlů vlaku a spolupráce s mobilní částí vlakového zabezpečovače Matra PA 135. Komunikaceprobíhá prostřednictvím multifunkčních vozidlových sběrnic typu MVB. Pneumatické okruhy jsou tvořeny dvěma nezávislými zdroji stlačeného vzduchu (šroubové, později i pístové kompresory poháněné třífázovým asynchronním motorem), pneumatickými kotoučovými brzdami, pneumatickým vypružením, ovládáním sběračů a houkačkou. Pneumatická brzda je propojena s mobilní částí vlakového zabezpečovače a pro přenos povelů nouzového brzdění je průběžně v celé soupravě aktivní tzv. bezpečnostní smyčka, jejíž přerušení vede k aktivaci bezpečnostních elektropneumatických ventilů a tím nasazení plného účinku pneumatického brzdění.

 

Zabezpečovací zařízení

Jednotky M1 jsou od počátku vybaveny mobilní částí vlakového zabezpečovače Matra PA 135.

 

Dodávky vozů

Rok Čelní vozy M1.1 Vložené v. M1.2, M1.3 Série
1998 4101– 4102 4201–4203 M1A
2000 4103– 4110 4204–4215 M1A
2001 4111– 4130 4216–4245 M1A
2002 4131–4144 4246–4266 M1A
2003 4145–4162 4267– 4293 M1B
2004 4163–4184 4294–4299, 4400–4426 M1B
2005 4185–4196 4427–4444 M1C
2010 4197–4306 4445–4459 M1D